Stage 1, Stage 2, Stage 3 nədir və chip tuning maşına ziyan verirmi?

Mühərrik beyni (ECU) yanacağın miqdarını və püskürmə anını, alışma bucağını, turbonun təzyiqini və mühərrikin verə biləcəyi maksimum momenti proqramdakı cədvəllərə görə idarə edir. Zavod bu cədvəlləri ehtiyatla doldurur, çünki eyni model fərqli ölkələrdə, fərqli yanacaqla, istidə və soyuqda, fərqli emissiya normaları ilə işləməlidir. Chip tuning (çip tüninq, remap, ECU tuning) bu cədvəlləri konkret avtomobil üçün yenidən tənzimləyib beynə yazmaqdır.

Stage sözü (mərhələ) dəyişikliyin nə qədər dərin olduğunu göstərir. Bu, rəsmi standart deyil, tüninq bazarında işlənən ümumi dildir. Bir servisin Stage 2 dediyini başqası Stage 1+ adlandıra bilər. Ona görə mərhələnin adına yox, konkret nəyin dəyişdiyinə baxın. Bu işi Bakıda necə etdiyimizi chip tuning səhifəsində yazmışıq.

Stage 1 mühərrikdə və egzozda heç nə dəyişmədən, yalnız proqramla edilən tənzimləmədir. Orijinal proqramı beyindən oxuyuruq, onun əsasında yeni cədvəllər hazırlayır və geri yazırıq. Heç bir hissə quraşdırılmadığı üçün Stage 1 geri qaytarıla bilən addımdır. Orijinal fayl saxlanılıbsa, zavod proqramını istənilən vaxt yenidən yazmaq olur.

Ən çox turbolu mühərriklər qazanır, çünki proqram turbonun təzyiqini və yanacağı birlikdə tənzimləyə bilir. Turbosuz (atmosfer) mühərriklərdə güc artımı azdır. Orada məqsəd çox vaxt pedal reaksiyası, sürət məhdudiyyətinin qaldırılması və ya Euro 2 proqramıdır. Gücün nə qədər artacağını əvvəlcədən vəd etmək düzgün deyil. Rəqəm mühərrikdən, beyin tipindən və maşının vəziyyətindən asılıdır, onu orijinal faylı oxuyandan sonra deyirik.

Stage 2 proqramı mexaniki dəyişikliklərdən sonra yazılır. Adətən daha sərbəst axınlı downpipe (turbodan sonrakı egzoz borusu), daha böyük intercooler və hava qəbulu qoyulur. Bu hissələr havanın və qazların axınını yüngülləşdirir, proqram isə onlara uyğun yenidən tənzimlənir.

Stage 3 daha dərindir. Buraya daha böyük və ya gücləndirilmiş turbo, daha çox yanacaq verən farsunkalar və nasos, bəzən mühərrikin daxili hissələrinin, muftanın və karobkanın gücləndirilməsi daxildir. Proqram ən sonda, bütün hissələr quraşdırılandan sonra yazılır. Hər növbəti mərhələ daha çox güc verir, amma mühərrikə və transmissiyaya düşən yükü də artırır.

Düzgün edilmiş Stage 1 sağlam mühərrikə ziyan vermir, çünki dəyərlər zavodun saxladığı ehtiyat payının içində qalır. Ziyan chip tuning-in özündən yox, onun necə edildiyindən gəlir. Ən çox rast gəlinən səhvlər bunlardır:

Avtomat karobka ayrıca diqqət istəyir. Moment artdıqca karobkaya düşən yük də artır. Karobka artıq sürüşürsə və ya gecikirsə, əvvəlcə onun səbəbini tapmaq lazımdır, bu barədə karobka niyə avariya rejiminə keçir yazısında danışmışıq. Zavod zəmanəti olan yeni maşında diler proqram dəyişikliyini görə bilər və bu, zəmanətə təsir edə bilər. Bunu əvvəlcədən dilerlə dəqiqləşdirin.

Pis yazılmış proqramın nəticəsini öz işimizdən bir nümunədə görmək olar: Mercedes W166-da ağ tüstü və yağ səviyyəsinin qalxması farsunkalardan yox, zavod parametrlərinə kənar müdaxilə edilmiş proqramdan idi və zavod proqramı geri yazılanda keçdi.

Bu, ən çox eşidilən vəddir və cavab sizin sürmə tərzinizdən asılıdır. Tənzimlənmiş mühərrik eyni sürəti daha az qazla saxlaya bilər, amma əlavə gücdən istifadə etdikcə yanacaq da çox gedir. Ona görə chip tuning-i yanacaq qənaəti üçün etdirmək məntiqli deyil. Sərfin nə qədər azalacağını rəqəmlə vəd edən reklama ehtiyatla yanaşın.

Proqram mexaniki problemi gizlətmir, əksinə, onun üzə çıxmasını tezləşdirir. Ona görə yaxşı iş fayl yazmaqla yox, diaqnostika ilə başlayır. Biz belə işləyirik. Əvvəlcə kompüter diaqnostikası edirik, sonra orijinal proqramı oxuyub ehtiyat nüsxəsini saxlayırıq. Bundan sonra fərdi fayl hazırlayır, onu yazır və maşını yolda canlı məlumatlarla yoxlayırıq.

Turbo yağ yeyirsə, əvvəlcə turbo təmiri lazımdır. Farsunkalar qeyri-bərabər püskürürsə, işə onlardan başlamaq lazımdır, bu barədə farsunka təmiri səhifəsində yazmışıq. Hansı servisə getsəniz də, bunları soruşun: